Экономический пояс Шелковый путь

Россия вступила на Шелковый путь

В 2015 году будет разработан подробный стратегический план создания Экономического пояса Шелкового пути
Этот проект региональной интеграции предполагает не только создание нового евразийского транспортного коридора, но и значительное укрепление экономического взаимодействия на просторах крупнейшего континента мира. О серьезности намерений китайского руководства говорит тот факт, что установка на строительство Экономического пояса включена в системоопределяющие политические документы КНР: план социально-экономического развития на 2015 год и доклад о работе правительства. В них отмечается, что Экономический пояс Шелкового пути станет одним из главных инструментов дальнейшего развития международного сотрудничества КНР. Министр иностранных дел КНР Ван И подчеркнул, что осуществление этой инициативы станет "фокусом" внешнеполитической деятельности КНР в 2015-м. Подтверждено, что этот огромный проект будет включен и в план "13-й пятилетки", который будет принят в 2016 году.

Уже сейчас, на ранних стадиях разработки проекта, понятно, что Россия не останется на обочине нового Шелкового пути. Шелковый путь древности проходил по просторам нынешней РФ: часть его маршрута пролегала по северному побережью Каспия, а Астрахань являлась одним из его важных узловых пунктов. Позже археологи доказали, что не оставалось в стороне и Зауралье. В 1992 году совместная экспедиция китайских, российских и монгольских ученых открыла неизвестный ранее маршрут Великого Шелкового пути, который пролегал гораздо севернее традиционных. Он начинался в Пекине, шел через Монголию и Сибирь.

Вместе с тем многие современные попытки возродить древний торговый путь исключали Россию. Так, инициированный в 1993 году Европой и США проект ТРАСЕКА (транспортный коридор "Европа-Кавказ-Азия") участия России не предполагал. Поэтому предложенная в 2013 году инициатива создания Экономического пояса Шелкового пути вызвала настороженность российских наблюдателей, которые посчитали, что новый проект - попытка Китая снизить влияние России в Центральной Азии: было не совсем понятно, какое место займет Россия в китайском плане евразийской интеграции. Впрочем, волнения в экспертном сообществе продолжались недолго: в Пекине заявили, что будут рады видеть Россию в новом проекте. Это было документально закреплено на межгосударственном уровне менее чем через год после официального выхода идеи создания Экономического пояса Шелкового пути. В подписанном в мае 2014 года в Шанхае совместном заявлении РФ и КНР о новом этапе отношений всеобъемлющего партнерства и стратегического взаимодействия отмечается: "Россия считает важной инициативу Китая по формированию Экономического пояса Шелкового пути и высоко оценивает готовность китайской стороны учитывать российские интересы в ходе ее разработки и реализации. Стороны продолжат поиск путей возможного соприкосновения проекта Экономического пояса Шелкового пути и создаваемого Евразийского экономического союза. В этих целях они намерены и дальше углублять сотрудничество между компетентными ведомствами двух стран, в том числе для осуществления совместных проектов по развитию транспортного сообщения и инфраструктуры в регионе".

Этот параграф не только подтвердил включение России в географию Экономического коридора Шелкового пути, но и положил конец слухам о том, что эта инициатива является прямым конкурентом инициированного Москвой Евразийского экономического союза. Более того, уже в 2015 году будет подписан двусторонний договор об экономическом сотрудничестве в рамках Экономического пояса.
Эксперты говорят, что участие России в проекте Нового Шелкового пути принесет такие значительные выгоды, как развитие инфраструктуры, дальнейшая диверсификация направлений поставки энергоносителей и укрепление инвестиционного сотрудничества с КНР. Уже известно, что основной транспортный путь в рамках Экономического коридора Шелкового пути будет проходить через Москву и заканчиваться в Роттердаме. Его отправной точкой станет портовый город Ляньюньган на восточном побережье КНР, главными узловыми пунктами до Москвы будут Ланьчжоу и Урумчи в КНР, а затем - Бишкек, Душанбе, Тегеран и Стамбул: путь протянется через южное побережье Каспия и Черного моря. А вот "пассажирская ветка" нового Шелкового пути пойдет иначе - через всю Россию. КНР уже заявила о намерении построить высокоскоростную железную дорогу, связывающую Пекин с Москвой. Стоимость строительства оценили в 242 млрд долларов (1,5 трлн юаней), сроки осуществления проекта - 8-10 лет. Поездка из Пекина в Москву по новой железной дороге протяженностью 7 тысяч километров займет два дня вместо нынешних шести.

Кроме того, в программу Экономического пояса Шелкового пути предложено интегрировать крупные проекты инвестиционного взаимодействия РФ и КНР. Речь, в частности, идет о подписанной в 2009 году программе совместного развития Восточной Сибири, Дальнего Востока РФ и северо-восточных регионов Китая. Сотрудник департамента внешнеэкономических связей МИД КНР Цзинь Шэн отметил: "Россия - неотъемлемый участник стратегии Экономического пояса Шелкового пути, в которую можно интегрировать многие китайско-российские проекты, в частности, программу совместного развития приграничных регионов двух стран". Это, кстати, позволит увеличить ее финансирование.

Предполагается также создание совершенно новых российско-китайских проектов. Так, в марте северная провинция Шэньси заявила о намерении создать в рамках Экономического пояса Шелкового пути зону свободной торговли, ориентированную на Россию. "Соответствующая заявка будет подана в Госсовет КНР в нынешнем году", - сообщил на мартовской сессии Всекитайского собрания народных представителей депутат провинции Шэньси Ван Цзюнь. По его словам, в новой ЗСТ будут действовать режимы упрощенного таможенного оформления и возврата импортно-экспортных налогов для товаров из РФ и КНР, осуществляться прямые расчеты в рублях и юанях. "Сердцем" ЗСТ будет российско-китайский технопарк, соглашение о создании которого было подписано в минувшем году на полях 19-й встречи глав правительств РФ и КНР. По словам Ван Цзюня, начато строительство первой очереди технопарка, ведется целый ряд переговоров китайских компаний с российскими партнерами о создании совместных предприятий и исследовательских центров на территории технопарка.

Совсем недавно стало известно о том, что в стратегию создания Экономического пояса Шелкового пути будет включен и "План взаимодействия в нефтегазовой сфере с Россией и странами Центральной Азии", разработанный китайским Центром стратегических исследований в нефтегазовой отрасли. Подробности этого документа пока не раскрыты, однако не нужно быть гадалкой, чтобы сказать, что его суть - в создании регионального "энергетического клуба", который позволит Китаю укрепить национальную энергетическую безопасность, а России и странам Центральной Азии углубить диверсификацию поставок энергоносителей.

Интеграция всех этих проектов в стратегию создания Экономического пояса Шелкового пути позволяет с уверенностью говорить, что Россия не останется на обочине возрождаемого КНР древнего торгового маршрута, который сыграл и еще сыграет ключевую роль в интеграционных процессах и развитии Евразии.
между тем Китайские власти подтвердили намерение выделить немалые средства на создание Экономического коридора Шелкового пути. Так, представитель Всекитайского собрания народных представителей (высшего органа власти КНР) Фу Ин сообщила, что осуществление стратегии во многом будет финансироваться из созданного недавно Азиатского банка инфраструктурных инвестиций с уставным капиталом 50 млрд долларов и общим объемом средств в 100 млрд, а также из Фонда Шелкового пути объемом 40 млрд долларов.


Один пояс и три маршрута

Посол КНР в России рассказал о наиболее важных инструментах региональной интеграции
В феврале чрезвычайный и полномочный посол КНР в РФ Ли Хуэй побывал в Московском государственном университете имени М.В.Ломоносова. Он ответил на вопросы журналистов и студентов, разъяснил выдвинутую Китаем концепцию "одного пояса и одного пути", а именно совместное создание Экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути XXI века.
- В чем состоит смысл и основная идея концепции "один пояс и один путь"?
Ли Хуэй: Речь идет о том, чтобы на основе традиционных дружественных связей Китая с соседними странами, мобилизовав имеющиеся ресурсы сотрудничества, используя инновационные формы, укрепить практическое сотрудничество со странами ареола древнего Шелкового пути. Концепция подразумевает переход от реализации преимуществ политического взаимодействия, географической близости, экономической взаимодополняемости и гуманитарной составляющей этих государств к преимуществам практического сотрудничества и устойчивого роста, чтобы еще больше укрепить экономические связи Евразии, углубить взаимное сотрудничество, расширить пространство для развития. В конечном итоге, это касается не только процветания самого Китая, но и совместного развития государств, расположенных вдоль "одного пояса и одного пути".

Главная идея концепции "один пояс и один путь" заключается в "пяти связующих элементах": политическая согласованность, единая инфраструктура, торговые связи, валютно-финансовые потоки, гуманитарное общение. На этой основе можно полномасштабно продвигать практическое сотрудничество, способствовать политическому взаимодоверию, экономической интеграции, культурной толерантности. Географически "один пояс и один путь" охватывает Азию, Европу и Африку, на Востоке реализация концепции начинается с динамично развивающегося Азиатско-Тихоокеанского региона. А на Западе охватывает экономически развитый европейский регион, в центральной части - обширный хартленд, имеющий огромные перспективы развития. Реализация "одного пояса и одного пути" в общем виде осуществляется по трем маршрутам. Первый ведет из Китая через Центральную Азию и Россию в Европу, второй - из Китая в Центральную и Западную Азию, третий - из Китая в Юго-Восточную Азию и Южную Азию.

- В чем заключаются основные направления концепции "один пояс и один путь"?
Ли Хуэй: Более двух тысяч лет назад в эпоху китайской династии Хань путешественник и дипломат Чжан Цянь дважды посещал с миссией мира и дружбы Западный край, то есть нынешнюю Центральную и Южную Азию, положив начало дружественному взаимодействию Китая и стран региона. Этот торговый путь, пройдя испытания временем, постоянно расширялся, в конце концов превратившись в Великий Шелковый путь, который протянулся на тысячи километров по территории Евразии. В середине и в конце эпохи Тан центр экономической жизни Китая переместился на юг, где основными торговыми маршрутами вместо сухопутных стали морские пути. В связи с прорывом в технике мореплавания и небывалым подъемом торговли во времена династий Сун и Юань Морской Шелковый путь достиг полного расцвета.

На протяжении многих веков по сухопутному и морскому Шелковым путям доставляли шелк и фарфор, перец и пряности, но торговля была сигналом мира и дружбы. Важнейшее духовное богатство Шелкового пути - это мир и сотрудничество, открытость и инклюзивность, взаимное познание и обмен опытом, а также взаимная выгода.

Курс реформ и открытости позволил Китаю добиться огромных успехов, однако развитие страны по-прежнему отличается несбалансированностью. Выдвинутая китайской стороной концепция "один пояс и один путь" охватывает Центральный и Западный Китай, а также приморские районы страны. "Один пояс и один путь" увязан с китайской стратегией регионального развития, стратегией новой урбанизации и стратегией открытости, эта концепция станет стимулом для развития Центрального и Западного Китая, для создания новой обстановки всесторонней внешней открытости.
Региональная интеграция - обязательный этап процесса экономической глобализации, региональное сотрудничество в Азии находится на подъеме, является мощным двигателем мирного развития в Азии. Однако важно осознавать, что региональное сотрудничество в Азии во многом отличается от ситуации в Европе и Северной Америке. Это особенно ярко проявляется в неравномерности развития, отсутствии тесных связей между различными азиатскими субрегионами, что создает препятствия для углубления регионального сотрудничества. Концепция "одни пояс и один путь" направлена как раз на установление связей между такими субрегионами в Центральной, Южной, Юго-Восточной и Западной Азии, что будет способствовать взаимовыгодному обмену и дополнению преимуществ, позволит наладить и усовершенствовать логистические каналы во всей Азии. В результате общеазиатское и евроазиатское региональное сотрудничество поднимется на новый уровень развития. Концепция "один пояс и один путь" предусматривает как инфраструктурное строительство, так и институциональные инновации в государствах, расположенных вдоль Шелкового пути. Это способствует улучшению делового климата в регионе и в отдельных странах, созданию оптимального распределения экономических ресурсов в регионе, содействует развитию внутриконтинентальных стран и отдаленных территорий, поможет снизить издержки и устранить барьеры для торгово-инвестиционного сотрудничества, увеличит динамику экономического развития региона.

- Почему Китай пригласил соседние государства к совместной реализации концепции "один пояс и один путь"?
Ли Хуэй: Прежде всего это определяется преимуществами географической близости. Россия, страны Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии, которые были важными участниками древнего Шелкового пути, являются дружественными соседями Китая. В последние годы благодаря общим усилиям Китая и соседних стран постепенно сформировалась сеть транспортных коридоров, соединивших различные субрегионы Азии, а также с государствами Азии, Европы и Африки. Это заложило прочную базу для совместной реализации концепции "один пояс и один путь".
Во-вторых, это преимущества политического взаимного доверия. Сейчас Китай установил отношения стратегического партнерства или добрососедские дружественные отношения практически со всеми соседними странами, в том числе с Россией, а также с многосторонними организациями региона, создавая "сеть партнерских отношений".

В-третьих, это преимущества экономической взаимодополняемости. В условиях глобальной неопределенности китайская экономика не только продолжает свое лидерство, но и дает благоприятные шансы для мирового развития. В 2014 году вклад Китая в рост глобального ВВП составил 27,8%, что же касается всей Азии, то этот показатель превысил 50-процентный уровень. Это в полной мере демонстрирует высокую степень интеграции экономик Китая и соседних стран.

В-четвертых, это преимущества в гуманитарной области. В последние годы Китай совместно со странами Шелкового пути успешно провел национальные, языковые годы, годы туризма, годы дружбы, фестивали культуры и кинофестивали, что способствовало развитию культурных обменов, упрочило социальную базу дружбы.

- Какие меры в рамках концепции "один пояс и один путь" должны предпринять Китай и Россия для укрепления двустороннего сотрудничества?
Ли Хуэй: Я уже 40 лет работаю "на передовой" китайско-российских отношений, неизменно прилагаю активные усилия для развития китайско-российских отношений и углубления практического взаимодействия между нашими странами. Я глубоко уверен, что реализация концепции "одного пояса и одного пути" отвечает общим интересам Китая и России, является мощным стимулом для углубления китайско-российских отношений всеобъемлющего стратегического взаимодействия и партнерства.

В начале прошлого года на полях зимних Олимпийских игр в Сочи главы Китая и России обсуждали этот вопрос. Председатель Си Цзиньпин отметил, что, продвигая идею создания Экономического пояса Шелкового пути, Китай уделяет большое внимание мнению России. Необходимо осуществить объединение политики Евразийской интеграции и взаимодействия в Азиатско-Тихоокеанском регионе на основе концепции Китая и руководящей линии России.
В мае 2014 года в ходе визита в Китай Владимир Путин и председатель Си Цзиньпин подписали "Совместное заявление Китайской Народной Республики и Российской Федерации о новом этапе всеобъемлющего партнерства и стратегического взаимодействия". В заявлении было четко заявлено, что российская сторона считает важной инициативу Китая по созданию Экономического пояса Шелкового пути. Россия высоко ценит готовность Китая учитывать ее интересы в процессе разработки и осуществления этого проекта. Обе стороны будут изыскивать возможности для сотрудничества по конкретным проектам в рамках реализации концепции Экономического пояса Шелкового пути и привлекать к ним Евразийский экономический союз.
Я считаю, что проекты сотрудничества между Китаем и Россией - российско-китайский нефте- и газопровод, проходящая по территории России железная дорога "Чунцин - Синьцзян - Европа", трасса "Западная Европа - Западный Китай", которая следует через Россию, участие Китая в развитии Дальнего Востока и Восточной Сибири, строительство железнодорожного моста через пограничную реку Амур, трансграничное использование водных ресурсов и др., - относятся к единой концепции "одного пояса и одного пути". Если Китай и Россия воспользуются уникальной возможностью реализации концепции "одного пояса и одного пути", то в этом году есть все условия увеличить двусторонний товарооборот до 100 млрд долларов США и довести его к концу 2020 года до 200 млрд долларов США.

- Каким образом, на ваш взгляд, может быть связана концепция "один пояс и один путь" с Евразийским экономическим союзом?
Ли Хуэй: Инициатива России по созданию Евразийского экономического союза стала важной платформой для многостороннего сотрудничества в регионе. Члены союза - соседи и надежные партнеры России, это также традиционные партнеры Китая. Поэтому я считаю, что концепция "одного пояса и одного пути" и Евразийский экономический союз могут не только гармонично сосуществовать, но и активно сотрудничать, дополняя друг друга.
Прежде всего, концепция "одного пояса и одного пути" базируется на внутреннем развитии и общей ситуации регионального сотрудничества. В конечном счете это сотрудничество направлено на достижение общего развития региона. Постановка этой задачи предполагает, что совместное строительство "одного пояса и одного пути" не вступает в конкуренцию с Евразийским экономическим союзом, напротив, именно сотрудничество между этими структурами позволит каждому осуществить свои цели.

Кроме того, Китай и Россия - важные стратегические партнеры, уровень политического доверия между которыми достиг небывалых высот. Как известно, обе стороны эффективно сотрудничают в рамках ШОС, успешный опыт сотрудничества может "подтолкнуть" стороны к взаимодействию в рамках "одного пояса и одного пути" и Евразийского экономического союза.

Кроме того, в политической, экономической областях, в сфере обеспечения безопасности стабильность и развитие Центрально-азиатского региона выгодно как для Китая, так и для России. Обе структуры призваны активизировать экономическое сотрудничество в Центрально-азиатском регионе, содействовать региональной стабильности и развитию.

Материал подготовлен при содействии посольства КНР в РФ

Скоростная магистраль Москва-Пекин может пройти через Монголию - первый вице-президент РЖД

Высокоскоростная магистраль /ВСМ/"Москва-Пекин", частью которой является участок Москва-Казань, может пройти через территорию Монголии, заявил на полях Красноярского экономического форума первый вице-президент РЖД Александр Мишарин.

Магистраль "Москва-Казань" будет включена в инфраструктурный проект "Шелковый путь", объявленный руководством Китая в 2013 году. Этот проект должен связать Китай и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона с рынками Европы и Ближнего Востока. РЖД объявят конкурс на проектирование магистрали до 16 марта этого года.

"Он /Шёлковый путь - прим ред/ может идти как через территорию Казахстана, так и напрямую между Россией и Китаем через ту семидесятикилометровую часть границы, которая у нас имеется в западном Китае и Алтае", - сказал Мишарин журналистам.
"Мы не исключаем, что в будущем это направление будет развито, и сегодня есть предложения, например, от наших монгольских коллег, провести ВСМ через Монголию на Пекин по Транссибу с учетом того, что скоростное движение может быть продлено не только до Новосибирска, но и до Красноярска," - сказал Мишарин.

 Для Китая новый Шелковый путь - это возможность укрепить свое влияние в Центральной Азии и вытеснить США из континента, - эксперт  

Для Китая новый Шелковый путь - это возможность укрепить свое влияние в Центральной Азии и вытеснить США из континента. Об этом в своей статье«Новый Шелковый путь Китая» пишет Нади Ролланд (Nadège Rolland), специалист Национального бюро азиатских исследований, руководитель проекта по вопросам безопасности в регионе.

По ее словам, китайская мечта о великом возрождении нации и процветании стала визитной карточкой президентства Си Цзиньпина с его приходом к власти в 2012 году. Новый проект «Экономический пояс Шелкового пути», предложенный в октябре 2013 года, призван помочь Китаю реализовать эту идею через возрождение великого торгового пути, некогда соединявшего восточную и западную цивилизации.
Экономический пояс шелкового пути будет главным образом проходит вдоль железнодорожных линий, соединяющих несколько городов в западной части Китая и Европу через Центральную Азию, Иран, Турцию, Балканы и Кавказ, пролегая в общей сложности 11000-километровой дорогой вдоль Евразийского континента.

Для властей Китая этот проект станет первым шагом к созданию евразийского экономического коридора, что в будущем позволит центральноазиатским республикам интегрироваться с азиатскими и европейскими рынками. Они надеются, что либерализация торговли и укрепление валютно-финансового сотрудничества между странами будет способствовать созданию новой формы регионального экономического сообщества и, как выразился Си Цзиньпин, пробудить в соседствующих с Китаем странах «чувство общности судьбы», - отмечает автор статьи.

Среди прочих целей Китай рассматривает создание этого экономического пояса, как инструмент для собственного экономического развития через увеличение экспорта, расширение доступа к природным ресурсам и поддержки важных отраслей отечественной промышленности.

Как считает автор, обеспечение внутренней безопасности также является стимулом для создания региональной транспортной инфраструктуры. Пекин твердо верит, что политические и этнические трения в Синьцзяне можно ослабить путем экономического развития и по этой причине инвестирует значительные средства в местную экономику и инфраструктуру. Подобная логика в настоящее время применяется Китаем и в «ближнем зарубежье». Пекин стремится строить железные дороги, которая свяжет Синьцзян с его соседями Казахстаном и Кыргызстаном, а затем со странами Ближнего Востока и Европы, в надежде, что экономическое развитие будет способствовать политической стабильности в этих странах.

После того как, США уменьшили свое присутствие в Афганистане, Китай решил использовать экономический проект для укрепления своего присутствия в этом регионе. Но так как к Центральной Азии приковано внимание и других игроков, то Пекин может столкнуться с конкуренцией в лице России. Поэтому вместо того, чтобы создавать трения, Китай предложил проект экономического пояса Шелкового пути для сближения с Кремлем. И учитывая нынешнюю ситуацию с напряженными отношениями России и Запада, у Путина нет большого выбора партнеров, - говорится в статье.

По мнению эксперта, для Китая новый Шелковый путь — это не просто железнодорожная сеть по всему евразийскому континенту, но множество экономических и стратегических возможностей, начиная от укреплением своего влияния в регионе, заканчивая вытеснением США из целого континента. Таким образом, если Европа обратиться в сторону Азии вместо того, чтобы озираться через Атлантический океан, и если Китай одержит успех в сближении с Россией, Центральной Азией, Восточной Европой и Ближним Востоком, тогда американским политикам стоит кардинально пересмотреть свой традиционный подход к этим регионам и к миру в целом.

Новый Шелковый путь

Создание на Дальнем Востоке территорий опережающего развития, возрождение Великого Шелкового пути и Китайской Восточной железной дороги, а также переход на расчеты в рублях с Северной Кореей обсуждались в воскресенье во Владивостоке на выездном заседании Дипломатического клуба ШОС.

редседательство России в организации открывает новые перспективы для развития Дальневосточного региона
Министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка выступил в воскресенье с докладом о программах развития макрорегиона на выездном заседании Дипломатического клуба Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) в столице Приморья. Он подчеркнул, что правительство России сегодня исходит из постулата, что XXI век – это век Азии, поэтому президент Владимир Путин объявил развитие Дальнего Востока национальным приоритетом на весь XXI век. Для реализации этого принципа было поручено создать на Дальнем Востоке сеть территорий опережающего развития (ТОР). «Концептуальной основой ТОР должны стать условия для ведения бизнеса, соответствующие всем мировым стандартам и конкурентоспособные с ключевыми бизнес-центрами Азиатско-Тихоокеанского региона. Это серьезные налоговые льготы, упрощенные процедуры предоставления разрешений на строительство, подключения к электросетям, прохождения таможни», - перечислил министр и добавил, что для реализации ускоренного развития макрорегиона была создана новая управленческая система, включающая министерство и институты развития, подготовлен законопроект о ТОР, который будет внесен в Госдуму до 15 октября. По словам Александра Галушки, законопроект вобрал лучший передовой опыт особых экономических зон АТР. «Мы ставили перед собой задачу создать для инвесторов такие конкурентные условия ведения бизнеса, чтобы, сравнивая Дальний Восток и наши территории опережающего развития с особыми экономическими зонами Китая, Кореи, Японии, они выбирали Дальний Восток», - подчеркнул он. Регионы Дальнего Востока уже подписывают соглашения о сотрудничестве с потенциальными инвесторами, среди которых, например, японские компании «Itochu Corporation», «Marubeni».

Министр уделил также внимание значимости темы транспортной инфраструктуры в Азиатско-Тихоокеанском регионе и на Дальнем Востоке в частности. Так, он подчеркнул, что Россия с энтузиазмом поддерживает инициативу китайского руководства по возрождению Великого Шелкового пути, в особенности – в части формирования Морского Шелкового пути. По словам главы Минвостокразвития, последнее направление наиболее перспективно. «Россия традиционно играла роль цивилизационного, экономического и инфраструктурного коридора, своеобразного связующего звена между Азией и Европой, поэтому у нас серьезные намерения по участию в проекте возрождения Шелкового пути», - заявил он и добавил, что Россия поддерживает идею о возрождении КВЖД, вкладывает значительные средства в модернизацию Транссиба, расширяет географию российского сотрудничества с различными странами, в частности с Северной и Южной Кореей. Так, уже начата реализация достигнутых с КНДР договоренностей о переходе на расчеты в рублях, выдаче долгосрочных виз российским гражданам, работающим в компаниях-инвесторах; предоставлении российским инвесторам полноценного доступа к мобильной связи и внутреннему интернету на территории КНДР.

Напомним: Владимир Путин выступил на XIV саммите ШОС в Душанбе в средине сентября с идеей актуализации торгово-экономического сотрудничества. Среди стратегических направлений экономической повестки ШОС он назвал создание общей транспортной системы, в рамках которой предлагается использование транзитного потенциала Транссибирской железной дороги и Байкало-Амурской магистрали, сопряженного с планами Шелкового пути КНР. Идея о создании экономической зоны Великого шелкового пути была представлена в сентябре 2013 года председателем КНР Си Цзиньпином. Она предполагает создание торгового коридора для прямых поставок товаров с Востока на Запад на льготных условиях. На саммите министры транспорта стран ШОС в присутствии президентов подписали соглашение о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок, цель которого - формирование сети автомобильных маршрутов, включая транспортный коридор Европа – Западный Китай. По мнению российского президента, это позволит соединить порты Желтого моря с портами Ленинградской области, а также расширит возможности транзита китайских товаров в Европу, российских – в Юго-Восточную Азию и оживит экономику. По расчетам Минэкономразвития, затраты на доставку груза из Шанхая в Роттердам сокращаются в среднем на 25% по сравнению с путем через Суэцкий канал. Страны ШОС планируют в будущем утвердить программу скоординированного развития автодорог.

Накануне стало известно, что КНР и Россия реализуют планы по строительству крупнейшего морского порта на побережье Японского моря, который станет одним из самых крупных на северо-востоке Азии. Мощность порта планируется довести до 60 миллионов тонн груза в год, что по объему можно сравнить с одним из самых загруженных портов Великобритании Иммингем или французским Гавром. Первый заместитель главы Министерства по развитию Дальнего Востока Александр Осипов уточнил «Эксперт Online», что в ведомстве существуют планы по созданию либо реконструкции 31 порта. «У нас имеется несколько первоочередных проектов по формированию территорий опережающего развития (ТОР) с транспортным уклоном, но также предусматривающих промышленную составляющую. С целью создания межгосударственного транспортного коридора ведутся активные переговоры с российскими инвесторами, готовыми вкладываться в портовую инфраструктуру, идет взаимодействие с китайскими грузоотправителями, которым мы готовы, в том числе и с участием государственных средств, предложить современный порт, способный составить конкуренцию внутренним портам КНР», - пояснил он.

Китай в последнее время неоднократно высказал заинтересованность в сотрудничестве с Россией в вопросах транспортной политики. Так, в конце июля Александр Галушка обсуждал с губернатором провинции Цзилинь Баинь Чаолу предложение по созданию логистического центра на территории провинции, который будет связан с работой будущих терминалов в порту Зарубино. Как сообщили в пресс-службе администрации Приморского края, намерение КНР оптимизировать логистику, направленную на усиление стратегии нового Шелкового пути, в рамках которой запланировано открытие коридора из Китая в Европу через Россию и Казахстан, нашло поддержку российской стороны. Сегодня грузы из Китая по РФ идут от 40 до 60 дней по маршруту протяженностью от 12 до 23 тысяч км в зависимости от способа транспортировки. По мнению Александра Галушки, развитие порта Зарубино, создание здесь одной из территорий опережающего развития, а также успешная реализация проекта международного транспортного коридора «Приморье-2» значительно повысят оборот порта. «Это даст прорыв в торгово-экономическом сотрудничестве двух стран», – уверен глава Минвостокразвития. В конце июня было также подписано соглашение о сотрудничестве между группой компаний «Транзит-ДВ» и китайской компанией по управлению госактивами «Чжун Гунн Синь». Документ предусматривает совместное строительство и эксплуатацию инфраструктуры порта Славянка с целью организации транзитных контейнерных перевозок в объеме 10 млн тонн в год. Коммерческие грузы из северо-восточных провинций Китая будут перегружаться в порту Славянка на суда-контейнеровозы с дальнейшей доставкой по всему миру.

Александр Осипов подтвердил наличие всех этих планов, но не стал раскрывать детали. «Как говорится, инвестиции любят тишину, особенно сложные, а тем более государственные», - резюмировал он.

Справка:
Великий шелковый путь - караванная дорога, связывавшая Восточную Азию со Средиземноморьем в древности и в Средние века. В первую очередь, использовался для вывоза шёлка из Китая, с чем и связано его название. Путь был проложен во II веке до н. э., вёл из Сианя через Ланьчжоу в Дуньхуан, где раздваивался: северная дорога проходила через Турфан, далее пересекала Памир и шла в Фергану и казахские степи, южная - мимо озера Лоб-Нор по южной окраине пустыни Такла-Макан через Яркенд и Памир (в южной части) вела в Бактрию, а оттуда - в Парфию, Индию и на Ближний Восток вплоть до Средиземного моря. Морской Шелковый путь связывал порты на побережье Китая с Персией и Аравийским полуостровом. Шелк, чай, фарфор, нефрит доставлялись несколькими маршрутами вдоль берегов нынешних Вьетнама, Малайзии, Индонезии, Таиланда, Индии, Шри-Ланки, Пакистана, Ирана, других стран Персидского залива.

Попыткой активизации древнего торгового пути, соединяющего Восток и Запад, является программа международного транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия «ТРАСЕКА» (TRACECA), который иногда называют «новым шёлковым путём». Летом 1998 года двенадцать стран Кавказа, Чёрного моря и Средней Азии, при поддержке США, достигли соглашения по созданию железнодорожного, морского, воздушного и автомобильного транспортного коридора из Китая и Монголии в Европу, в обход России.

Владимир Путин рассчитывает, что процесс расширения ШОС примет в будущем году реальные очертания. «Будем этому всячески способствовать», - заверил он и подчеркнул, что Россия со всей серьезностью относится к исполнению функций государства - председателя ШОС. Среди приоритетов российского председательства - укрепление роли организации как эффективного механизма региональной безопасности, запуск крупных многосторонних экономических проектов, углубление культурных и гуманитарных связей. «Считаем важным налаживать связи ШОС с Таможенным союзом России, Белоруссии и Казахстана, расширять сотрудничество с другими международными организациями, прежде всего с ООН», - добавил российский президент. Представитель ООН, заместитель генсекретаря по политическим вопросам Джеффри Фелтман сказал, что организация готова к укреплению сотрудничества с ШОС в деле обеспечения стабильности в регионе. «Площадка ШОС в своем роде уникальна и значима для всех участников не только как возможность дискуссии и обсуждения возможной экономической кооперации всех стран АТР, но и как площадка для практического конструирования», - уверен Александр Галушка.

Между тем некоторые эксперты критикуют признанный правительством перспективным сценарий экономического развития Дальнего Востока с ориентацией на экспорт в страны АТР. «Дальний Восток находится в центре нового мирового очага экономического развития – Азиатско-Тихоокеанского региона, региона, совокупный ВВП которого составляет $50 трлн, – обосновывал приоритет экспортной модели Александр Галушка. – Уже сегодня страны АТР активно импортируют в объеме более $6 трлн ежегодно, и в том числе несырьевой импорт составляет около $4,9 трлн в год. Это огромный рынок. Даже примерные расчеты показывают, что если 2% объема импорта стран АТР будет экспортироваться с Дальнего Востока – это минимум удвоение ВРП». Экспортная модель, по его мнению, заработает в том случае, если создать на территории Дальнего Востока свободную экономическую зону по типу сингапурской. Налоговая нагрузка должна быть 9% (в Сингапуре – 10%, в России – 45%). И тогда, по замыслу министра, в регионе разместят производства крупные транснациональные корпорации. Председатель наблюдательного совета Института демографии, миграционной политики и регионального развития, бывший советник полномочного представителя президента на Дальнем Востоке Юрий Крупнов опасается, что ориентир на экспорт сделает регион колонией стран АТР: иностранные инвесторы выжмут из него последние ресурсы, а развития Дальний Восток так и не получит. Сопредседатель «Деловой России», председатель комитета по инвестиционной политике Торгово-промышленной палаты Антон Данилов-Данильян считает создание щадящих условий для бизнеса в регионе первоочередной задачей. «Мы уже много лет говорим на всех уровнях власти, что для развития Дальнего Востока достаточно просто создать свободные экономические зоны по образцу китайских, а не такие, как у нас делали, это были полумеры, – пояснил он «Эксперт Online». – На Дальнем Востоке никакие госпрограммы не работают, поскольку телегу ставят впереди лошади, выделяют деньги абстрактно, не под конкретные проекты. Если сначала создать щадящие условия для бизнеса, появятся инвестпроекты и все заработает». По мнению эксперта, на Дальнем Востоке можно создать много разных производств, продукция которых будет востребована в странах АТР, так как обойдется дешевле за счет наличия собственных дешевых ресурсов – нефти, газа, металлов, леса, рыбы и т.д. «То, что у нас рабочие руки дороже, чем в Китае – это миф, – уверен он. – В высокотехнологичных производствах китайская рабочая сила даже дороже нашей».

Китай предложил России и Индии создать новый Шелковый путь

02.02.2015
Глава МИД Китая Ван И заявил, что Китай готов к развитию экономического сотрудничества с Россией и Индией в рамках стратегии "один пояс, один путь" - построения нового Великого шелкового пути.

ПЕКИН, 2 фев — РИА Новости. Китай готов к развитию экономического сотрудничества с Россией и Индией в рамках стратегии "один пояс, один путь" — построения нового Великого шелкового пути, заявил глава МИД Китая Ван И.
"Мы призываем к взаимному выигрышу против игры с нулевым результатом, против конфронтации. Китай выступил с инициативой формирования "одного пояса — одного пути". Мы хотим продолжить традицию Великого шелкового пути и наполнить его новым содержанием в новом веке", — сказал он журналистам по итогам министерской встречи в формате РИК.
По словам министра, Китай готов "развивать сотрудничество со всеми государствами, расположенными вдоль этого маршрута".
"Мы готовы сотрудничать со всеми заинтересованными партнерами и международными организациями, в первую очередь крупнейшими нашими соседями в лице России и Индии, объединенными усилиями, сообща выступать за взаимный выигрыш в XXI веке. Это не соло Китая, это общий симфонический концерт всех наших партнеров", — отметил Ван И.
Правительство Китая в 2013 году утвердило стратегию по названием "один пояс, один путь" — "экономический пояс", проходящий по территории стран Великого шелкового пути и связывающий Китай со странами Европы через Центральную и Восточную Азию.


© Инфографика
Рост экономики в странах Азиатско-Тихоокеанского региона


http://ria.ru/east/20150202/1045513290.html#ixzz3Xw0Byxh0


New Silk Road Fund officially begins operations

Peter Cai  17 Feb, 1:29 PM Economy China

The new $40 billion Silk Road Fund has opened its doors for business, according to China's central bank. The new fund will operate like a long-term private equity venture and is focused on improving links between China and various Central Asian states.

Assistant governor Jin Qi has been appointed as chair of the new fund. A senior official from the State Administration of Foreign Exchange (SAFE) has been appointed general manager and will oversee the daily operations of the fund.

The major shareholders in the fund are SAFE (65%), China Investment Corporation (15%), The Export and Import Bank of China (15%) and The China Development Bank (5%).
The Silk Road Fund is a key part of Beijing’s new economic initiative to encourage exports and drive infrastructure investment in neighbouring states.
http://www.businessspectator.com.au/news/2015/2/17/china/new-silk-road-fund-officially-begins-operations

Китай готов вложиться в мегастройку в России

Китай предлагает свои деньги и технологии, чтобы добираться по железной дороге из Пекина в Москву за два дня. А у Китая технологии не хуже и денег куда больше, чем в стагнирующей Европе, у которой Россия покупала «Сапсаны». Новый «шелковый путь» может кардинально изменить структуру мировой торговли, как в свое время сделало это появление Суэцкого канала.

Китай готов построить высокоскоростную железную дорогу, связывающую Пекин с Москвой, стоимостью 1,5 трлн юаней (242 миллиарда долларов), сообщили муниципальные власти Пекина, передает Bloomberg.

Сотрудничество Китая с Россией только ускорилось за последний год на фоне охлаждения отношений между США, Европой и Россией в связи с конфликтом на Украине. Что надо вместе работать и в области высокоскоростного железнодорожного сообщения, Москва и Пекин решили еще в прошлом году. В октябре был подписан меморандум об этом между Минтрансом РФ и РЖД с одной стороны и госкомитетом КНР по развитию и реформам и корпорацией «Китайские железные дороги» с другой.

Цель документа – разработать проект евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва – Пекин через Казахстан, включающего высокоскоростную магистраль (ВСМ) Москва – Казань.

Общая протяженность железной дороги составит более 7 тыс. километров, а время в пути составит всего два дня. Эта дорога должна стать новым «шелковым путем». На российской территории она свяжет центр, Поволжье и Уральский экономический регион, затем эстафету примет Казахстан. Третий отрезок пути пройдет из западной части территории КНР в северную – через Урумчи на Пекин.

В ноябре первый вице-президент РЖД Александр Мишарин говорил, что строительство нового «шелкового пути» займет от 8 до 10 лет.
С точки зрения масштаба и значения высокоскоростная железная дорога Москва – Пекин сравнима со строительством Суэцкого канала. Канал оказал немедленное и неоценимое влияние на всю мировую торговлю, так как позволил обогнуть весь мир в рекордные сроки.

Масштабный проект

Партнерство России и Китая по созданию нового «шелкового пути» по значимости стоит в одном ряду с историческим контрактом о поставках Газпромом 30 млрд кубометров газа в год в Китай на 400 млрд долларов, который был подписан в мае 2014 года. В числе особо важных также заключение своповой сделки по обмену рублей и юаней на 150 млрд юаней или 24 млрд долларов, а также подписание договора об избежании двойного налогообложения.
Не только Китай готов вкладывать деньги в российские проекты (в отличие от Запада, страдающего от стагнации). Изменилось и отношение самой России к китайским инвесторам. Самый яркий пример – это допуск китайцев в качестве акционеров Ванкорского проекта. «Это прецедентная история. Китайцам дали долю в проекте, который уже выведен на полку, где не нужно инвестиций, где не нужно новых технологий. Китайцам мы даем то, чего никогда не давали европейцам и американцам. Мы никогда не пускали их в готовые проекты, мы давали им активы только по принципу обмена: если вы хотите что-то получить у нас, дайте что-то у себя. У китайцев мы не просим ничего. И это тоже важнейший результат политики западных санкций. Мы становимся ближе к Китаю, нравится это кому-то или нет», – говорит гендиректор Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов.
Из той же серии – изменение отношения России к желанию китайских автомобильных корпораций построить здесь свои заводы. Китайские автомобили априори являются ценовыми конкурентами АвтоВАЗа, поэтому на высоком уровне их не очень жаловали, тогда как европейским и американским концернам с легкостью давали льготы ради строительства заводов в России. Теперь же сразу несколько китайских автопроизводителей заявили о строительстве своих цехов в России, и их инвестиции только приветствуются.

Технологии не хуже европейских

Изначально Россия начала развивать высокоскоростное железнодорожное сообщение тоже в партнерстве с европейскими странами. Мы закупали там высокоскоростные поезда из-за отсутствия собственных наработок и технологий.

В частности, «Сапсаны» сделала для России немецкая Siemens, с которой нас связывает долгая история деловых отношений. Другие поезда «Аллерго» покупали у итальянской Alstom. Москва строила планы по локализации производства «Сапсанов» в России по немецким технологиям, однако до дела так и не дошло. Теперь очевидно, что сотрудничество в сфере высокоскоростного сообщения переводится с европейского на китайское направление. Запад сам помогает такому сближению.

Европейцы, конечно, уже давно развивают высокоскоростные железные дороги, они в этом сильны. Однако КНР сумела нагнать их. Пекин, как известно, очень быстро учится. Технологии и знания в области железных дорог китайцы приобрели на базе тех же европейских и японских достижений.
В технологическом плане организация высокоскоростного железнодорожного сообщения происходит за счет соглашений о передаче КНР технологий от зарекомендовавших себя зарубежных производителей, таких как «Бомбардье», «Альстом» и «Кавасаки». Перенимая зарубежные технологии, Китай активно создает на их основе собственные разработки. Примером таких разработок являются поезда серии CRH-380A, произведенные в Китае и развивающие скорость свыше 350 км/ч. С 2010 года их уже активно эксплуатируют.

Что касается технологий в области строительства железных дорог, китайцы далеко шагнули вперед, говорит первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. Например, с 1 января 2004 года в стране действует коммерческая ж/д линия на магнитном подвесе, на которую было потрачено 10 млрд долларов.

«Если китайцы построят в России хотя бы одну дорогу, хотя бы до Хабаровска или Владивостока, у них есть шанс опередить конкурентов из Германии, технологии которых к тому же заметно отстают от китайских, основанных, в свою очередь, на более продвинутых французских и японских», – замечает Георгий Ващенко из ИК «Фридом Финанс».

Если в Европе бум строительства ВСМ пришелся на начало 90-х годов ХХ века, то в Китае – на начало XXI века. Однако в Европе новых линий уже практически не строят, тогда как Китай не только не останавливается, но и выходит на международный рынок (в Мексику, например). Развитые страны работают сейчас в основном лишь над повышением скоростей. Тогда как Китай отличается тем, что повышает скорости железнодорожного движения одновременно с дальнейшим развитием железнодорожной сети.

Только в 2010–2012 годах на развитие железнодорожной инфраструктуры в Китае было выделено примерно 355 млрд долларов, и страна продолжает вкладывать сотни миллиардов долларов. По состоянию на 2012 год протяженность китайской ВСМ составляла более 9300 км.
«Китай обладает самой большой в мире сетью скоростных и высокоскоростных железных дорог, поэтому ему есть что нам предложить в смысле технологий», – говорит Андрей Андриевский. В частности, Россия может реализовать с китайцами прошлые нереализованные проекты по локализации высокоскоростных поездов в России. Правда, на это требуются время и дополнительные финансы, которые сегодня и так ограничены, замечает эксперт.

КНР предлагает экономию

Китай не только умеет и хочет работать с Россией в области ВСМ, но еще и может предложить более дешевое решение для этого масштабного инфраструктурного проекта.

Если проект нового «шелкового пути» из Москвы в Китай будет исполнен по китайским технологиям, то его стартовая цена будет 230 млрд долларов, в противном случае она увеличится более чем на 100 млрд долларов до 350 млрд, подсчитывали китайские эксперты. Если в мире себестоимость высокоскоростного железнодорожного строительства составляет 50 млн долларов за 1 км, то в Китае, который строит по своей более дешевой технологии, 33 млн долларов за 1 км (без учета дополнительных затрат на прокладку части трассы в субарктической климатической зоне).
России будут кстати не только китайские технологии, но их финансы. Тот же проект строительства первой в России ВСМ продвигается очень трудно, его год обсуждали, но так и не приняли. А те 150 млрд рублей из ФНБ, которые сначала были отложены на строительство ВСМ, до сих пор под вопросом.
Поднебесная же может предоставить кредиты под строительство ж/д, связывающей Россию с ней, если, конечно, мы будем использовать китайские технологии, говорит Андриевский.

Единственная специфика, которую надо учесть, – это ширина колеи: в России она 1520 мм, а в Китае – 1435 мм. Этот вопрос придется решать на предпроектной стадии, иначе поездам придется менять колеса, что для высокоскоростного транспорта довольно необычно, говорит Андриевский.
«Столь масштабный проект можно будет реализовать лишь общими усилиями России, Китая и Казахстана, через который тоже пойдет магистраль. Найти приемлемую форму разделения расходов и доходов можно будет достаточно быстро. Ведь не обязательно, чтобы каждая сторона выступала «кошельком» проекта, вклад может быть внесен и в виде выполнения страной-участницей работ на своей территории, предоставления необходимых материальных ресурсов для проекта другим странам», – говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Поэтому даже нынешняя непростая ситуация в российской экономике вряд ли помешает этому проекту, считает он. К тому же его реализация начнется не завтра, есть время для накопления ресурсов.

РЖД в мае могут подписать соглашение с КНР о создании СП для реализации проекта ВСМ

РЖД в мае могут подписать соглашение с Китаем о создании совместного предприятия /СП/для реализации проекта ВСМ "Москва-Казань". Об этом сообщил журналистам источник, знакомый с ходом переговоров.

"Речь идет о подписании документов по созданию СП для реализации проекта Москва-Казань", - сказал он.
По словам собеседника, документ, который может быть подписан в ходе визита председателя КНР Си Цзиньпина 8-9 мая, может касаться создания SPV-компании, которая, в частности, сможет на конкурсной основе привлекать подрядчиков для реализации проекта. Соотношение долей в СП предполагается 50 на 50, добавил источник.

В свою очередь президент РЖД Владимир Якунин, отвечая на вопрос, могут ли быть подписаны документы по проекту ВСМ в ходе визита китайской делегации в Москву, сказал: "Сейчас рассматривается этот вопрос. Переговоры у нас ведутся". Деталей возможных соглашений он не уточнил.
Как ранее сообщал глава РЖД, что общая стоимость строительства ВСМ составляет почти 900 млрд рублей /1,068 триллиона рублей с учетом вокзальной инфраструктуры и подвижного состава - прим. ТАСС/.

Источник, знакомый с итогами переговоров в Китае в конце марта, сообщил ТАСС, что китайские инвесторы предложили вложить в строительство ВСМ "Москва-Казань" более 300 млрд рублей: 250 млрд рублей в виде кредитов и 52 млрд рублей - в виде взноса в SPV-компанию. В сентябре 2014 года китайские банки, в частности Банк развития КНР, выразили готовность вложить 400 млрд рублей в строительство ВСМ.

Как сообщал первый вице-президент РЖД Александр Мишарин, расчеты с Китаем за строительство ВСМ могут осуществляться в рублях, долларах или юанях.
Участок "Москва-Казань" в будущем может стать частью высокоскоростной магистрали "Москва-Пекин", стоимость строительства которой оценивается в 7 трлн рублей, и проекта "Шелковый путь", который свяжет Китай с рынками Европы и Ближнего Востока.

Протяженность ВСМ "Москва-Казань" составит около 770 км, скорость движения поездов будет достигать 400 км/ч, на трассе будут организованы остановки через каждые 50-70 км. Время в пути от Москвы до Казани по ВСМ составит 3,5 часа против нынешних 14 часов.

РЖД предлагают использовать концессионную схему при строительстве ВСМ. Доля проекта, реализуемая концессионерами, составляет 684,4 млрд рублей, а доля РЖД - 384,1 млрд рублей. Возврат средств концессионеров будет осуществляться за счет сбора платы за пользование инфраструктурой ВСМ с перевозчиков.

Не просмотрит ли Россия турецкий гамбит?

Одной из основных причин, почему Москва отказалась от "Южного потока" и решила строить "Турецкий поток", является Третий энергетический пакет Евросоюза (ТЕР), согласно которому одна компания не может одновременно владеть трубопроводом и прокачиваемым через него природным газом.
Ни Россия, ни Турция не являются членами ЕС, а значит, ни та ни другая страна не обязаны следовать ТЕР, что, безусловно, облегчает задачу строительства "Турецкого потока".

Однако само строительство не решает все потенциальные проблемы для Москвы. Будущий газопровод должен остановиться на газораспределительном хабе на греко-турецкой границе (так как Греция является членом Евросоюза), откуда российский газ должен поставляться европейским потребителям.
Новое правительство в Афинах проявило интерес к продлению "Турецкого потока" в Грецию. Но для того чтобы транспортировать свой газ в Европу, "Газпрому" придется использовать существующие трансграничные газопроводы – либо Транс-Адриатический газопровод (TAP), либо газопровод Турция-Греция-Италия, отмечает портал naturalgaseurope.com.

По плану “Турецкий поток” должен завершиться в турецкой провинции Ипсала, где также должен закончиться Транс-Анатолийский газопровод (TANAP), и присоединиться к ТАР. Но это ведет к следующему вопросу: не возникнет ли конкуренция между двумя газопроводами за долю на рынке, учитывая возможное расширение мощности как ТАР (с 10 млрд до 20 млрд куб. м в год), так и TANAP (с 16 млрд куб. м до 23-31 млрд куб. м в год).

Формально Россия может экспортировать свой газ через ТАР из “Турецкого потока” в Европу без присутствия “Газпрома” в консорциуме ТАР и не нарушая правил ТЕР. Кроме того, Москва может получить необходимый объем в ТАР через “доступ третьей стороны” (как поставщик, а не собственник) во второй ступени доставки газа или потребовать построить дополнительную точку для входа/выхода дополнительных компрессоров для расширения объема ТАР. Если Россия не хочет владеть инфраструктурой, а просто продавать свой газ с турецко-греческой границы, то ее действия не противоречат правилам ТЕР.
Однако консорциум “Шах-Дениз” уже зарезервировал прокачку 10 млрд куб. м азербайджанского газа в рамках 25-летнего контракта через ТАР (100% первоначальной и 50% финальной пропускной способности трубы), что формально не позволяет в течение этого времени транспортировать по нему российский газ (если, конечно, не произойдут какие-либо значительные изменения на рынке или резко увеличится спрос на газ).

Разрешение на прокачку российского газа по газопроводу ТАР приведет к его прямой конкуренции с азербайджанским газом как по цене, так и по объемам, что, разумеется, не в интересах консорциума “Шах-Дениз”. Помимо гарантированных 10 млрд куб. м в год Баку планирует увеличить поставки газа в Европу из таких месторождений, как Азербайджан-Шираг-Гунешли, Умид, Абшерон и, возможно, из третьей фазы Шах-Дениз. Все это может быть доставлено по газопроводу Греция-Болгария в Болгарию и Ионическо-Адриатическому газопроводу (из Албании) в Черногорию, Боснию-Герцеговину и Хорватию.
Объем газа, который Турция должна получать по “Турецкому потоку”, близок к тому объему, который в настоящее время перекачивается по Транс-Балканскому газопроводу (ТВР) в Турцию через Украину, Молдавию, Румынию и Болгарию. Но прекращение транспортировки российского газа через Украину в 2019 г. означает, что ТВР, скорее всего, будет закрыт. “Турецкий поток” позволит России поставлять свой газ в Турцию в том же объеме, как сегодня, и не конкурируя с TANAP по объемам.

Что касается греков, то они также хотели бы, чтобы российский газ транспортировался через турецко-греческо-итальянскую систему (ITGI) как продолжение “Турецкого потока” из Греции в Европу. Это могло бы проложить дорогу российскому газу в греческо-болгарский трансграничный газопровод (который также рассматривается как вариант для доставки азербайджанского газа) как дополнительное ответвление ITGI.

На первый взгляд может показаться, что “Турецкий поток” (сроки строительства и объемы) может навредить стратегическим интересам Азербайджана в Южной Европе: азербайджанский газ, согласно плану, должен достигнуть Турции в 2018 г., а Европы - в 2020 г. Однако 25-летний контракт, который гарантирует покупку азербайджанского газа из месторождения “Шах-Дениз” через TANAP/TAP, предотвращает угрозу конкуренции с другими поставщиками газа.

Таким образом, Россия ищет дополнительные каналы для экспорта газа, включая наземные секции “Южного потока” и реверсные поставки через Транс-Балканский трубопровод. Между тем, транспортировка российского газа по ITGI - вопрос лишь времени и финансирования.
Анкара между "Турецким потоком" и "Южным газовым коридором"

Отказ России от проекта "Южный поток" открыл широкие возможности для Турции, роль которой в "энергетической карте мира" многократно возросла. Турецкая сторона сразу же воспользовалась сложившейся ситуацией, в результате чего переговоры между "Газпромом" и турецкой компанией Botas зашли в тупик, что ставит под угрозу реализацию дальнейших планов, о которых было громко заявлено в последние месяцы.

Представители Botas требуют скидку в 10,25% к базовой в цене, в то время как "Газпром" согласился предоставить скидку лишь к контрактной цене. Разница между этими ценами не столь заметна на данный момент, однако с ростом цен на нефть ситуация кардинально изменится.
Неспособность договориться стала причиной того, что Турция стала задерживать разрешение на начало строительства "Турецкого потока".

Одновременно с этим в Турции не исключают того, что проект Южного газового коридора (Баку — Тбилиси — Эрзурум) может быть реализован в случае снятия санкций с Ирана, в случае строительства которого российская сторона потеряет значительную долю европейского рынка.
Об этом уже заявил еврокомиссар по энергетике Мигель Ариас Каньете в ходе пресс-конференции в Риге.

"Если будет окончательное соглашение с Ираном в июне, это откроет новые возможности в будущем. "Южный коридор" может идти не только из Азербайджана: есть возможности, чтобы он в будущем шел дальше - в Иран", - сказал он. Более того, Еврокомиссия будет всячески формировать реализацию этого проекта, поскольку он уже не раз назывался приоритетным и способствующим диверсификации поставок энергоносителей.

Шелковый путь в обход России

Председатель правительства КНР 20 и 21 апреля посетит Пакистан. Основная цель этой поездки - окончательно оформить $46-миллиардную сделку по прокладке экономического коридора Пакистан-Китай.

Реализация проекта по созданию Китайско-пакистанского экономического коридора является частью глобальной стратегии Пекина по возрождению Великого шелкового пути, которая впервые была озвучена Си Цзиньпином во время выступления в столице Казахстана Астане 7 сентября 2013 г.
Следующей целью Китая станут среднеазиатские страны и Турция, а вот Россия остается вне "наземного" Нового шелкового пути. Власти Турции проявляют к проекту не меньший интерес, так как уникальное географическое расположение страны исторически являлось одной из ключевых точек на Шелковом пути.
Наземная часть Шелкового пути начинается в китайском городе Сиань, потом идет на восток к городам Ланчжоу и Урумчи, а затем поворачивает на юго-восток и идет через Центральную Азию на Ближний Восток и в Европу.

Морская часть Шелкового пути идет через Гуандун и самую южную провинцию, остров Хайнань, затем через Индийский океан. Он пересекает Африканский рог и направляется в Красное и Средиземное моря.

Китай планирует выделить миллиарды долларов на строительство дорог, железных дорог и аэропортов на протяжении всего Шелкового пути – в Центральной и Южной Азии, с целью обеспечить экономическое сотрудничество и укрепление политических связей.
Желание Китая проложить новый Шелковый путь позволит Турции стать одним из крупнейших в мире торговых и энергетических хабов.
Работа по данному направлению уже активно ведется на международном уровне. Во время визита премьер-министра Турции Тайипа Эрдогана в Казахстан президент Нурсултан Назарбаев заявил, что после реализации транспортных проектов в стране Турция получит прямой доступ к Китаю и наоборот.
"Реализация общих транспортных проектов дает возможность Турции через Казахстан выйти к Китаю, Восточной и Юго-Восточной Азии, а наша страна сможет через Турцию выйти к Европе и Ближнему Востоку", - сказал Назарбаев. Эрдоган также отметил, что возрождение исторического Шелкового пути в рамках железнодорожной магистрали является приоритетным проектом для Турции.

"Когда эта линия будет построена, появится быстрый и надежный железнодорожный путь Европа-Кавказ-Центральная Азия-Дальний Восток-Юго-Восточная Азия", - сказал турецкий лидер.

 

Быстрицкий: "Шелковый путь" не несет в себе антиамериканского заряда

Проект экономического пояса нового Шелкового пути обсуждают представители России, Китая, Ирана, Казахстана, Турции и Европы в Астане. По прогнозам, за пять лет объем грузоперевозок между Китаем и Европой по этому историческому маршруту увеличится до 170 миллионов тонн. Но надо понять, где точно он пройдет и как отстоять интересы всего Евразийского союза. Андрей Быстрицкий, председатель Совета фонда международного дискуссионного клуба "Валдай", организовывал это мероприятие в Астане.

- Андрей Георгиевич, интерес китайцев к своему проекту "Шелковый путь" очевиден. Интерес европейцев к доступу к китайскому рынку тоже очевиден. Не отводится ли вам здесь второстепенная роль: ребята, коли вы между теми и другими, давайте вовлекайтесь?
- Есть очень хорошее выражение: "кто не живет по своему плану, будет жить по чужому". В этом смысле не только дело в китайской инициативе. Она — лишь существенный повод для того, чтобы об этом поговорить и задуматься. Конечно же, для России, на взгляд, очень важно выработать свою позицию по этому вопросу, определиться со своей стратегией, задуматься о том, что следует делать. Когда это обсуждалось, я вспомнил эпизод из романа Андрея Белого "Петербург". Белый очень много размышлял о судьбах Азии, Евразии, и роман "Петербург" пронизан разного рода темами. Написан он, кстати говоря, сто лет тому назад. В этом романе один из героев спрашивает: " Петербург — это то место, где встречается Запад и Восток?" "Нет, — отвечает Андрей Белый. — То место, где встретятся Запад и Восток, будет центром мира". Мне кажется, что евразийская инициатива, то, как бурно развивается Казахстан, какой интерес к этому проекту и вообще к этому региону и развитию там проявляют Иран, Турция и многие другие страны, свидетельствует о том, что вопрос стоит достаточно остро и актуально.

- Господин де Вильпен, рассуждая о судьбах этого региона, упомянут тот факт, что позиция Соединенных Штатов там не такая сильная, как в других частях света, наверное, предполагая, что по этой причине работать может быть проще и слаженнее. Как вам кажется, эта история с китайским "Шелковым путем", китайско-европейским мостом через Евразийский союз, через Россию, несет в себе какой-то антиамериканский заряд?
- Мне кажется, она несет не антиамериканский заряд, а заряд самостоятельный. Дело не в том, чтобы кому-то противостоять, а в том, чтобы развивать свои собственные планы и идти к тому будущему, которого ты хочешь. Конечно же, весь мир построен на конкуренции. Естественно, это не может не касаться интересов такой страны, как Соединенные Штаты Америки. Но направленность этого проекта, она "за", а не "против". Природа этого проекта, сотрудничество и взаимодействие — в создании собственного пространства, которое никому не угрожает, но тем не менее движется и движимо собственными силами и планами.

Казахстан планирует инвестировать $20 млрд в новый Шелковый путь

В те времена, когда существовал Великий Шелковый путь, Средняя Азия была транзитом для почти половины объема мировой торговли. Возродить этот древний маршрут в XXI веке, считают эксперты, – задача непростая, но необходимая. Потому как открывает огромные перспективы. Товарооборот между Китаем и Европой уже достигает 700 млрд долларов и к 2020 году может превысить 1 триллион. Большая часть этих грузов доставляется сейчас морским путем, минуя Казахстан и другие страны евразийского пространства. Ян Чэн, зам. директора Центра по изучению России при Восточно-Китайском педагогическом университете: - Сейчас во всем мире есть только три центра – это Восточная Азия ( Китай, Япония, Корея), Западная Европа и Северная Америка. И большинство товаров проходит через эти три центра. А остальные страны почти не участвуют. Это же и есть препятствие развитию самих стран, включая Казахстан.

Чтобы хоть немного перетянуть одеяло на себя страны-участницы проекта намерены сообща создавать транспортную инфраструктуру. Китай стремится развить западные регионы страны, построить высокоскоростную железную дорогу, соединив Урумчи и Ланьчжоу, и превратить район в огромный логистический хаб. Возрождение Шелкового пути выгодно и для России. Оно позволит быстрее развить сибирские регионы, которые находятся далеко от больших рынков. Потому, считают российские эксперты, важно не забывать и о вертикальных направлениях нового экономического пояса. Сергей Караганов, декан факультета мировой экономики и политики НИУ ВШЭ: - Должны идти еще и вертикальные – с севера на юг – пути, как энергопроводов, так и железных дорог, которые бы связывали юг России с Ираном, Индией, Казахстаном, странами Центральной Азии. Таким образом мы можем получить новый центр экономического роста, а в перспективе и создание некой политической организации. Естественно, мягкой и направленной не против кого-нибудь. Казахстан же планирует инвестировать в развитие транспортной инфраструктуры 20 млрд долларов. Так постепенно появится центральное звено будущего Шелкового пути. Комплекс «Хоргос – Восточные ворота», автомагистраль «Западная Европа – Западный Китай», железнодорожная линия «Казахстан-Туркменистан-Иран» и другие масштабные проекты, некоторые из них уже дают свои результаты. Аскар Мамин, президент АО НК «Ќазаќстан Темір Жолы»: - Мы сформировали в этом году объем в 100 контейнерных поездов из порта Ляньюньган в Центральную Азию. Это новые объемы, которых никогда не было в Центральной Азии. Эти объемы всегда уходили морским транспортом и проходили, минуя железнодорожный транспорт. Эксперты сошлись во мнении, что экономический пояс формируется вовсе не с нуля. Каждая страна-участница воплощает в реальность свою инфраструктурную программу. И объединив силы, государства не только расширят транзитные возможности региона, но и создадут новые производства, сократят барьеры для торговли и инвестиций, укрепят систему расчетов в национальной валюте. И, главное, превратят евразийское пространство в развитую экономическую зону.

Проект Шелкового пути позволит Казахстану развить сбалансированные отношения с Россией и Китаем

Проект Шелкового пути позволит Казахстану развить сбалансированные отношения с Россией и Китаем, сообщил экс-премьер-министр Франции Доминик Ди Вильпен на международной конференции «Создание Евразии: Экономический пояс шелкового пути», которая проходит в Астане.
«Казахстан является ключом для дальнейшего сотрудничества, прежде всего, из-за того, что Казахстан является перекрестком евразийского континента. Новый Шелковый путь изменит Казахстан в регионе, предоставит экономической политике баланс сотрудничества, который всегда являлся слоганом Президента Казахстана. Проект Шелковый путь позволит развить сбалансированные и облегченные взаимоотношения с двумя гигантскими соседями - Россией и Китаем. Это основные торговые партнеры и также очень важные политические партнеры», - сказал Доминик Ди Вильпен.
Как отметил экс-премьер-министр Франции, на сегодняшний день 60 стран выразили интерес к рамочной структуре проекта. Проект требует вовлечения ключевых стран, таких как Россия, Китай, Казахстан.

Проект Шелкового пути представляет уникальную возможность для мира и развития. По его словам, на это есть три основные причины, передает ИА «Казах-Зерно».

«Проект Шелкового пути является многомерным проектом. Это политический проект, он направлен, прежде всего, на страны, которые пытаются справиться с конфликтами, напряженностью и сложностью. Также проект Шелкового пути является экономическим проектом. Он направлен на хорошие доходы и инвестиции. Новый Шелковый путь одновременно является культурным проектом. Он направлен на людей, на создание стимулирования взаимосвязи между людьми, между народами для того, чтобы создавать понимание», - подчеркнул он.
Напомним, данная инициатива была озвучена председателем КНР Си Цзиньпином в «Назарбаев Университете» во время официального визита в Казахстан в 2013 году. В ноябре 2014 года Китай создал инвестиционный фонд в размере 40 млрд. долларов, средства которого будут инвестированы в проекты развития наземного и морского «шелковых путей».

 Железная дорога Пекин-Москва через Алматы: жизнь изменится!


Эксперт Библиотеки Первого Президента - Лидера Нации Адиль Каукенов специально для Today.kz.

Давайте сегодня поговорим о мегапроекте, который уже начал обсуждаться на мировой площадке, но о котором почему-то мало говорят в Казахстане - это мегапроект высокоскоростной железной дороги Пекин-Москва. Казалось бы, какое отношение этот проект имеет к нам и почему мы должны его обсуждать? На самом деле все очень просто: по проекту, который уже обсуждается и в Москве, и в Пекине, маршрут этой железной дороги пройдет через Казахстан, а значит, затронет нашу жизнь. Или же нет? Давайте попробуем посмотреть, как создатели планируют провести эту железную дорогу, насколько она коснется нашей жизни и как вообще повлияет на общую ситуацию. Ведь железная дорога - это дорога жизни. Напомню один исторический момент: в свое время создание Транссиба во многом изменило судьбы людей на Евразийском континенте. Говоря уже о новом проекте, каким он может быть и о чем в нем говорится? Планируется, что время в пути из Москвы до Пекина будет занимать всего двое суток. Сейчас - пять суток и несколько часов, по сути, шесть дней.
Как пройдет этот маршрут? Прежде чем ответить на этот вопрос, давайте подумаем вот о чем. Если дорога из Пекина до Москвы будет занимать всего два дня и этот путь будет проходить через Казахстан, значит, Казахстан окажется в середине пути. И это означает, что нам с казахстанской территории что до Москвы добираться один день, что до Пекина! На мой взгляд, это очень интересно. А теперь можно посмотреть, как эта магистраль пойдет из Пекина. Есть ли на самом деле какая-то альтернатива? Не отправят ли поезд другим путем? Ведь есть еще и Транссиб, есть разговоры о «Шелковом пути» через Улан-Батор. Давайте попробуем рассмотреть некоторые детали.

Начнем с Пекина. Первая железнодорожная ветка - Пекин-Урумчи. Эта ветка уже активно строится. Почему? Потому, что она входит в состав внутренней китайской Стратегии и из Пекина до Урумчи. Эта большая ветка строится из веток поменьше: ветки до Сюйджоу, ветки Урумчи-Ланьчжоу. Они объединяются, и получается, что поезд будет проходить это расстояние менее чем за пять часов.

Пекин и Урумчи разделяет расстояние в три с лишним тысячи километров. Этот путь поезд будет преодолевать за 12 часов. Это гигантское расстояние. Чтобы было понятно, это практически три раза от Алматы до Астаны. И это огромное расстояние поезд будет проходить всего за полдня! Планируется всего 3-4 остановки: в Сюйджоу, затем - обязательно в Ланьчжоу, далее, скорее всего, в Сиане и, что любопытно, еще в Хами и Турфане.
Интересный момент. Хами и Турфан - это те места, через которые изначально проходил древний Шелковый путь. Куда же дальше пойдет ветка из Урумчи? Он может выйти на Россию, и здесь у него путь только один - через Алматы. Соответственно, высокоскоростная ветка выдвинется до Алматы. Получается, три часа в пути, и вот вы уже в Алматы. Но здесь интересно даже не это. Из Алматы у ветки есть только одно направление -через Астану. Значит, быть высокоскоростной ветке Алматы-Астана. Более того, на самом-то деле разговоры об этом проекте идут давно. И уже подписан меморандум о нем, как раз таки с китайскими партнерами. Меморандум был подписан еще в 2011 году, а на данный момент идет просчет ТЭО.

Как следует из простых подсчетов, высокоскоростная дорога между Алматы и Астаной, а эти города разделяют около тысячи километров, будет занимать около трех с половиной часов и, быть может, даже меньше. Однозначно будет остановка в Караганде. А в целом - всего три с половиной часа дороги. Это крайне удобно для интенсификации и бизнес-контактов, и коммуникаций на всех других уровнях: увеличится людской поток, ускорятся экономические процессы.
Уже на этом этапе мы видим, что эта железная дорога способна изменить нашу жизнь, потому что, как было сказано выше, она пойдет по самым главным магистралям Казахстана. Кроме того, помимо ветки Алматы-Астана, вероятнее всего, что после Астаны ветка пойдет до Петропавловска через Кокшетау.
Петропавловск имеет для Казахстана стратегическое значение, так как он выходит на Транссиб и является одним из крупнейших узловых ключей для этой магистрали. И возможность добраться в Петропавловск из Алматы всего за пять часов и в самом деле открывает большие перспективы.
Идем дальше. Из Петропавловска ветка направится к Казани. Почему к Казани? Потому, что в России есть свой проект высокоскоростной железной дороги - Москва-Казань. И об этом проекте в России тоже говорят уже давно.

Следует отметить, что экономически Казань серьезно связана с Казахстаном. Достаточно вспомнить о том, что там находится много крупных предприятий, включая «КамАЗ», нефтеперерабатывающие компании. С введением в эксплуатацию железнодорожной магистрали Пекин-Москва у нас появится с ними связь, причем связь очень быстрая.

Итак, мы видим, что проект очень интересен. Больше того, он затрагивает все аспекты нашей жизни, так как свяжет регионы Казахстана. А самое главное - свяжет Казахстан с важными точками и на востоке, и на Западе. На самом деле на идею о том, чтобы на поезде добраться из Пекина в Москву, следует смотреть шире: ведь дальше есть ветки от Пекина до самого моря, есть ветка до Шанхая. Иными словами, это возможность наладить связь со всеми крупнейшими городами и экономическими центрами Китая и даже «прорубить окно» в Европу с помощью ветки Москва-Санкт-Петербург. Несмотря на кризис и текущие мировые неурядицы, железные дороги продолжают строить. И если в дальнейшем ветка продолжится и объединится с европейскими высокоскоростными дорогами, мы получим действующий высокоскоростной путь от Китая до Европы. Это говорит о том, что в случае успешной реализации этого проекта очень многое изменится. И вероятность того, что эту дорогу начнут строить, очень высока. Почему? Потому, что уже сейчас обговариваются мелкие детали. И, скорее всего, уже в ближайшие годы мы увидим продвижение этого проекта.

Казахстан, который не имеет выходов к океану, нуждается в том, чтобы через его территорию проходили новые сухопутные маршруты. Скажу больше: на мой взгляд, Казахстану необходимо активно лоббировать проект строительства железной дороги Пекин-Москва. Почему? Потому, что если он пройдет по землям других стран, Казахстан рискует оказаться в стороне от того, что называется дорогой жизни. Вспомним затертый всеми факт о том, что в свое время Соединенные Штаты Америки преодолели депрессию по программе развития, прежде всего, инфраструктуры, благодаря строительству автомобильных и частично железных дорог. И для нас это очень правильно и своевременно. Более того, у китайцев есть хорошая пословица: «Хочешь быть богатым - строй дорогу».

Есть еще один момент, касающийся этой железной дороги. Какой, собственно, будет колея? Этот вопрос имеет очень важное значение. Скорее всего, это будут новейшие технологии, магнитная подушка, значит, не будет момента переброски с узкой колеи на широкую. К слову, в России изначально очень сдержанно относятся к таким нюансам. Но, думаю, нет смысла в том, чтобы стараться при строительстве сокращать путь, сокращать время, проводимое в дороге, и при этом самим воздвигать искусственные барьеры.

Возможный успех этой высокоскоростной железной дороги связан с тем, что она точно попадает под две последние программы, которые выдвигают и Казахстан, и Китай. Китай выдвигает программу «Экономический пояс Шелкового пути», которую лично озвучил председатель КНР Си Цзиньпин. Он активно продвигает этот проект, и Китай не скупится с инвестициями. Этот проект носит и стратегический, и экономический и даже имиджевый характер. С другой стороны, он очень удачно подходит и под казахстанскую действительность, так как президент страны Нурсултан Назарбаев объявил о программе «Нўрлы жол», которая также завязана на развитии инфраструктуры, прежде всего, транспортной, включая железные и автомобильные дороги. То есть здесь реализация этого данного проекта ровно ляжет на обе наши программы. И это придаст нашей работе международный масштаб. Кстати, в новой антикризисной программе России тоже делается серьезный акцент на транспортные коммуникации. Соответственно, каждая из трех стран, которые сейчас задействованы в обсуждении этого проекта, исходит из своей собственной программы и своих национальных интересов.

Подождем, пока начнется обоснование проекта, посмотрим, придут ли стороны к соглашению. Надеюсь, что уже в обозримом будущем расстояние между Москвой и Алматы, Алматы и Пекином действительно сократится до одного дня.